Wie gross ist die Erleichterung, für Belair eine Lösung gefunden zu haben?

CHRISTOF A. ZUBER:Wir haben uns seit dem Hotelplan-internen Projekt La Strada im Herbst 2005 vorgenommen, für Belair eine Lösung zu erarbeiten, die einerseits dem Touroperator erlaubt, seine Vorteile zu behalten, die zudem möglichst viele der Nachteile, welche dem TO durch die eigene Charter-Airline entstehen, reduziert respektive eliminiert, und die drittens Belair eine Perspektive gibt. Diese Überlegungen flossen in der Folge in die Hotelplan-Strategie ein und wurden auch mehrmals gegen aussen deutlich gemacht. Aber wir standen nicht unter Zeitdruck, überstürzt zu handeln. Belair ist profitabel und verfügt über ein ausgezeichnetes Produkt. Es war eine strategische Aufgabe, die wir uns gestellt haben.

Was gab nun den Ausschlag für die Partnerschaft mit Air Berlin?

CHRISTOF A. ZUBER:Weil diese Lösung am besten diese Zielsetzungen erfüllt, also dem Touroperator direkten Zugriff auf Flugkapazitäten erlaubt, gleichzeitig sein Risiko minimiert und ihm trotzdem mehr Frequenzen und damit Flexibilität bietet. Weitere Stichworte sind weniger garantiertes Risiko, Marktpreise usw. Diese Vorteile wollten wir mit einer Perspektive für die Belair kombinieren, primär für die Mitarbeiter und die Gesellschaft, sekundär fürs Flugmaterial.

PETER SPRING: Wir haben verschiedene Varianten geprüft. Für Air Berlin den Ausschlag gab, dass für beide Partner eine Win-win-Situation entsteht. Ich bin überzeugt, dass das Modell der reinen Charter-Gesellschaft ausgedient hat – genauso wie eine reine Low-Cost-Airline langfristig nicht wird überleben können. Künftig muss eine Airline die verschiedenen Felder gleichzeitig abdecken. Air Berlin ist bei dieser Entwicklung von allen Partnern, mit denen wir gesprochen haben, am besten aufgestellt.

Wie sieht die zeitliche Umsetzung der neuen Partnerschaft aus?

CHRISTOF A. ZUBER:Im Moment passiert gar nichts. Im Sommer fliegen wir so wie geplant und ausgeschrieben. Als erstes warten wir nun auf die Zustimmung der Wettbewerbsbehörden – sicher in der Schweiz und in Deutschland, ob Brüssel auch noch angefragt werden muss, ist derzeit noch nicht klar. Wir glauben nicht, dass sich Probleme ergeben, aber der Prozess kann bis zu acht Wochen dauern und solange müssen wir formell zuwarten. Im Idealfall können wir das Sommerangebot verstärken.

PETER SPRING:Der Sommerflugplan dürfte nur geringe Veränderungen erfahren. Wenn wir technologisch bereit sind, werden wir in der Vermarktung und in der Einbindung in die

Systeme möglichst schnell die zusätzliche Vermarktung über die Kanäle von Air Berlin aufschalten. Ganz anders sieht das für den Winterflugplan 2007/08 aus. Diesen werden wir erstmals gemeinsam erstellen. Wir sind überzeugt, damit die Produktion der drei Belair-Maschinen ganz erheblich steigern zu können.

In der Mitteilung ist die Rede von einer strategischen Partnerschaft. Was bedeutet das konkret?

CHRISTOF A. ZUBER:Eine strategische Kooperation hat immer einen langfristigen Charakter. Wir wollen damit zeigen, dass unsere Zusammenarbeit über einen längeren Zeitraum angelegt ist und nicht nur eine Saison umfasst. Das bedeutet gleichzeitig, dass wir bereit sind, strukturelle Änderungen vorzunehmen. Um das zum Ausdruck zu bringen, hat sich Air Berlin als Gesellschafter mit 49 Prozent an Belair beteiligt. Die Transaktion besteht aus zwei Teilen: Einerseits erhält Belair einen industriellen Mitgesellschafter mit sehr guten Kenntnissen des Geschäfts, der schnell wächst und der dank der am gleichen Tag bekanntgewordenen Übernahme von LTU definitiv ins Langstrecken-Feriengeschäft einsteigt. Das gleichzeitige Codeshare-Abkommen mit Condor stärkt die Position von Air Berlin zusätzlich. Andererseits gibt es einen zweiten Vertrag, der auf langfristiger Basis die Zusammenarbeit zwischen dem Touroperating Schweiz von Hotelplan und der Air Berlin gesamthaft regelt. Dabei sind wir uns einig, dass bei den künftigen Operationen die gemeinsam gehaltene Belair eine wichtige Rolle spielen wird.

PETER SPRING:Spring: Dieser langfristige Vertrag ist für uns als Touroperator so wichtig, weil er uns auf längere Sicht den Zugriff auf die Flugkapazitäten sichert.

CHRISTOF A. ZUBER:Dank unserer Beteiligung, die wir behalten, haben wir nach wie vor einen direkten Zugriff auf die Belair.

Wer bestimmt denn künftig bei der Belair?

CHRISTOF A. ZUBER: Der Verwaltungsrat wird sich aus drei Hotelplan- sowie zwei Air-Berlin-Vertretern zusammensetzen. Namentlich sind diese Personen noch nicht bestimmt. Richtig ist aber, dass wir in der operativen Führung möglichst viel vom professionellen Know-how von Air Berlin profitieren wollen. Das bedeutet jedoch nicht, dass jetzt ein Wechsel in der Geschäftsleitung vorgesehen ist. Beat Schär wird mit seiner Mannschaft – dies übrigens auf ausdrücklichen Wunsch des neuen Gesellschafters – in ungekündigtem Zustand weiterhin für Belair tätig sein. Ob Schär über 2007 hinaus bleibt, also länger als geplant, ist derzeit noch offen. Und selbstverständlich werden wir mit Stefan Gutknecht, dem bisherigen Sales Manager Schweiz von Air Berlin, eng zusammenarbeiten.

Die operative Führung müssen Sie aber abgeben?

CHRISTOF A. ZUBER:Richtig, das wollen wir auch. Wir sind professionelle Touroperator und Vermarkter; der Betrieb einer Airline ist aber nicht unser Kerngeschäft. Dafür holen wir Air Berlin an Bord.

Bedeutet das ebenfalls, dass künftig die Arbeitsbedingungen inklusive Lohn jenen von Air Berlin angepasst werden?

PETER SPRING:Wir haben die Lohnstrukturen verglichen und festgestellt, dass keine grossen Unterschiede bestehen. Für die Belair-Mitarbeitenden werden die Arbeitsbedingungen wegen dieser neuen Konstellation nicht schlechter. Im übrigen ist richtig, dass die kommerzielle Verantwortung und damit das Risiko künftig bei Air Berlin liegen. Aber: Halter des Schweizer AOC, des Airline Operators Certificate, ist und bleibt die Belair. Das garantiert, dass wir weiterhin über eine Schweizer Zulassung verfügen und auch in Nicht-Schengen-Länder und Langstrecke fliegen dürfen. Die Sicherstellung des Flugbetriebs liegt auch künftig in der Verantwortung der heutigen Belair-Mannschaft.

CHRISTOF A. ZUBER: Air Berlin hat sich an der Belair Airlines AG beteiligt, weil sie ein Interesse an einem langfristigen Bestehen dieser Flugunternehmung hat. Das AOC können wir aber nur behalten, wenn wir über die entsprechende Bodenstruktur in der Schweiz verfügen.

Es wird damit auch künftig zwei Gesellschaften geben, einerseits Air Berlin und andererseits Belair?

CHRISTOF A. ZUBER:Das ist so geplant. Eine Fusion ist derzeit wenig sinnvoll.

Fliegt Belair auch künftig unter dem Markennamen Belair?

PETER SPRING:Kurz- oder mittelfristig gehen wir davon aus, dass die beiden Mittelstreckenmaschinen in «Air Berlin operated by Belair» umgespritzt werden. Die grosse Stärke von Air Berlin und damit der «neuen Belair» ist die Flexibilität beim Einsatz der Maschinen. Dazu ist ein einheitlicher Markenauftritt wichtig. Anders sieht das auf der Langstrecke aus. Da gehen wir davon aus, dass die B-767-300 auch künftig unter der Marke Belair fliegt. Air-Berlin-Chef Joachim Hunold hat genau diese Lösung auch für LTU vorgestellt.

Wie sieht die Flottenpolitik der neuen Belair aus?

CHRISTOF A. ZUBER:Air Berlin operiert bewusst mit Maschinen von Boeing und Airbus. Dieses Konzept wird wohl auch in Zukunft Bestandteil der Philosophie von Air Berlin sein. Die Lease-Verträge für die beiden B-757 laufen noch bis 2010, jener für die B-767 läuft im Mai 2008 aus. Wir arbeiten derzeit an einer Verlängerung. Daran ist auch Air Berlin interessiert. Im übrigen fliegt auch der neue Codeshare-Partner Condor mit B-767-Maschinen.

PETER SPRING: Der grosse Vorteil von Air Berlin ist wie gesagt die Flexibilität. Wir gehen davon aus, dass die Belair-Maschinen primär aus dem Schweizer Markt heraus eingesetzt werden. Sollte die Flotte zu gross sein, können die Maschinen auch beispielsweise in Deutschland zum Einsatz kommen. Bei Engpässen in der Schweiz gibt es umgekehrt die Möglichkeit, Maschinen aus anderen Märkten einzusetzen.

Ihr Ziel ist ganz klar eine wesentliche Verdichtung des Flugangebots.

PETER SPRING:Im letzten Winter war die zu geringe Produktivität unserer 757-Maschinen das grösste Problem. Dank der zusätzlichen Vermarktung über Air Berlin und weiteren TO-Partnern ändert sich die Situation von Belair nun grundlegend. Ein Beispiel: Hotelplan ist letzten Winter mit zweimal 209 Plätzen (Dienstag und Samstag) nach Las Palmas geflogen. Dabei hatten wir grosse Mühe, diese beiden Maschinen auszulasten. Unsere Product Manager beziffern den Bedarf auf gut 300 Plätze, effektiv fliegen mussten wir aber mit 418. Im nächsten Winter werden wir zusammen mit Air Berlin viermal pro Woche nach Las Palmas fliegen. Für uns heisst das, dass wir auf jeder Maschine 75 Plätze buchen. Damit ist nicht nur unser Risiko optimiert, gleichzeitig können wir unseren Kunden mit vier statt zwei wöchentlichen Flügen ein deutlich besseres Angebot präsentieren. Letztlich bringt uns die Partnerschaft mit Air Berlin also einen doppelten Vorteil. Und wir werden künftig mit unsere B-767 das ganze Jahr über einen vollen Flugplan anbieten können.

In Deutschland haben Fusionen zu Gegenreaktionen geführt. Einzelne Veranstalter sind beispielsweise bei TUIfly abgesprungen. Erwarten Sie eine solche Reaktion auch in der Schweiz?

PETER SPRING:Nein. Die bisherigen Partner von Air Berlin profitieren ja ebenfalls von einem grösseren Angebot und einem dichteren Flugplan. Hingegen verändert sich die Ausgangslage im Verhältnis zu Kuoni respektive Edelweiss Air. Die bisherige Zusammenarbeit im operativen Bereich ist damit nicht einfach weg, aber sie erhält eine neue Grundlage. Was wir mit Air Berlin gemacht haben, ist aber in keiner Art und Weise eine Anti-Kuoni-Strategie. Wir haben für uns den richtigen Weg gesucht und sind überzeugt, ihn gemeinsam mit Air Berlin gefunden zu haben.

CHRISTOF A. ZUBER: Die Basis für die operative Zusammenarbeit mit Kuoni ist überhaupt nicht in Frage gestellt. Wir sind auch künftig interessiert, daran festzuhalten. Es wird weiterhin Strecken geben, die von Edelweiss geflogen werden und auf denen wir gerne Kontingente hätten. Das Gleiche gilt umgekehrt auch für Belair. Verändert hat sich die Ausgangslage insofern, dass wir nun auf einen stärkeren Gesellschafter im Rücken zählen können.

PETER SPRING: Eine operative Zusammenarbeit mit Kuoni/Edelweiss ist vor allem im Langstreckenbereich weiterhin sinnvoll. Wir haben uns vertraglich zusichern lassen, dass wir auch weiterhin mit Belair Langstrecken ab der Schweiz fliegen können. Dafür sind genaue Spielregeln definiert. Unser Vorteil ist nun, dass wir zusätzlich dank der neuen Air-Berlin-Tochter LTU über Düsseldorf und München sowie dem Codesharing mit Condor primär über Frankfurt weitere Ziele anbieten können – Ziele im übrigen, die nicht zu den Rennstrecken zählen und die unsere Destinationspalette deutlich aufwerten werden. Das gilt jedoch auch umgekehrt: Die Air-Berlin-Verbindungen aus Deutschland, aber auch von FlyNiki aus Wien, können ebenfalls genutzt werden, um ausländische Gäste in die Schweiz zu holen und damit unsere Langstreckenflüge besser auszulasten.

Zuber: Im Dienste unserer Kunden wollen wir möglichst viel aus der Schweiz heraus direkt anfliegen.

Mit der Partnerschaft mit Air Berlin wird der Einzelplatzverkauf gewichtiger werden. Kannibalisiert das letztlich nicht das Hotelplan-TO-Produkt?

PETER SPRING: Es gibt nie eine Lösung, die nur Vorteile bringt. Wir müssen damit leben, dass in der Konsequenz auch der Zugang für kleinere Veranstalter oder für Reisebüros, die selber als TO auftreten, letztlich für den Endkonsumenten, erleichtert wird. Bisher konnten wir bestimmen, wer auf unseren Maschinen mit dabei ist. Das wird so nicht mehr möglich sein.

CHRISTOF A. ZUBER: Wir haben diesen zugegeben kritischen Punkt bei unserer Analyse sehr genau erörtert. Fakt ist allerdings, dass wir Schweizer zu klein sind, um diesen weltweiten Trend aufzuhalten. Wir müssen uns dieser Herausforderung so oder so stellen. Richtig ist, dass die Partnerschaft mit Air Berlin diesen Prozess zumindest teilweise beschleunigt.

PETER SPRING: Ganz neu ist das für uns nicht. Wir haben bei Belair bereits mit dem Einzelplatzverkauf begonnen.

Air Berlin übernimmt nun einen Anteil von 49 Prozent an Belair. Kann sich dieses Grössenverhältnis verändern?

CHRISTOF A. ZUBER: Das ist absolut denkbar.

INTERVIEW FRANZ-XAVER RISI